De la misma forma que hablábamos sobre el Retail y su reducción de márgenes de forma drástica, en el sector logístico ha pasado algo similar en los últimos 10 años. En este sentido, hay cuatro aspectos que enfatizan la dificultad para encontrar rentabilidad y eficacia operativa en el sector:

• Servicio altamente exigente. Desde las nuevas generaciones, hasta aquellos que no eran tan nativos digitales, ha habido un alza en el nivel de exigencia que los clientes reclaman a este tipo de servicios. Empezando por los tiempos de entrega hasta la calidad del envío (o la tipología de paquetes/productos enviados). De hecho, uno de los factores que más lo manifiestan es la disminución en los precios de envío y es que, según el informe elaborado por Deloitte en 2020 (Informe Last Mile) entre 2014 y 2017 ha habido una caída del precio medio de envío de un 12% interanual, sin embargo, el servicio cada vez es mejor y más complejo. Algo no cuadra.
• Fuerza laboral complicada. La exigencia del sector, y su naturaleza de trabajo (en ocasiones) manual y estresante, genera una alta tasa de rotación en la industria, lo cual complica modelos operativos estables. En ocasiones, las alternativas se encuentran en la búsqueda de personal externo, que si bien puede resultar más económico, genera situaciones de desconexión y falta de profesionalidad en numerosas ocasiones. Además, la disponibilidad de talento con conocimiento del sector pero con alto potencial tecnológico para liderar el momento actual, es realmente escasa.‍
• Industria inmersa en un proceso de transformación. Desde el aparato tecnológico, hasta las capacidades necesarias a nivel operativo para brindar soporte a los retos que plantea la logística actual. La necesidad de tecnologizar la cadena al completo ha sido el foco para muchas empresas, y lo atrasado del sector (hecho que poco a poco está cambiando), ha hecho que sea un proceso más largo y complicado de los que muchos imaginaban.‍
• Complejidad de las cadenas de suministro. Desde los retos a los que se enfrentan a nivel internacional, con regulaciones, adversidades meteorológicas, etc; hasta la entrada del propio producto en la ciudad (que se ha complicado con el tiempo). Además, estas nuevas cadenas deben estar conectadas, ofrecer datos en todo momento, procurar ser medioambientalmente responsables, rápidas, y un largo etc.

Si a estos 4 retos clave de las nuevas cadenas logísticas le sumamos el masivo auge del ecommerce, se convierte en una bomba explosiva para un sector tan relevante que en 2021 (y por primera vez en la historia) ha empleado a una de cada diez personas en España. El crecimiento ha sido desmesurado, obligado y por qué no decirlo, "a trompicones".

Haciendo foco en como esto ha afectado al sector logístico y su organización, encontramos datos como el que nos ofrece Bureau of Labor Statics, afirmando que la cantidad de almacenes pasó de 15.566 en 2012 a 18.741 en 2019, es decir, un crecimiento cercano al 30% (un CAGR del 5%). O que, según Warehouse Management Systems (WMS) el 85% de los operadores 3PLs han aumentado el volumen de pedidos.

Tanto esos 4 retos como la absorción cuasi obligada del servicio de ecommerce, han generado un caos donde la estructura de costes se ha disparado, y una vez más, como en todos los sectores (sobre todo en los industriales), aparece la automatización como principal solución. Además, según McKinsey (Pág. 7) la logística se sitúa como uno de los sectores con mayor potencial con un 57% de actividades susceptibles de automatizarse y se ubica tan solo por debajo de los servicios de alojamiento, alimentación y fabricación (industria manufacturera). Las grandes ventajas que puede suponer su aplicación para la logística hacen que, según un informe de Mordor Intelligence, la previsión de este mercado sea duplicar su cifra entre 2019 y 2026, alcanzando en este último año los 90 mil millones de euros (CAGR de 11,89%). A pesar de estas cifras, el 85% de los almacenes siguen operando de forma totalmente manual.

Hasta ahora ha sido únicamente en grandes almacenes de distribución donde se ha automatizado con éxito. Es de destacar el ejemplar caso de Mango, todo un éxito en el sector, incluso premiado en varias ocasiones durante el 2021. Con más o menos éxito, hay un consenso en el sector de que es la llave para reducir costes, ser más eficientes y más rápidos. Pero ahora el reto es muy diferente y surgen algunas dudas al respecto de cómo se ha aplicado esta tecnología en el sector ¿A quién le afectan más las mejoras de la automatización de almacenes? ¿Se ven beneficiados los consumidores finales de estas mejoras? Y si lo hacen, ¿en qué medida?. Y la más transcendente de todas, ¿Cómo afrontar el reto del Qcommerce desde fuera de la ciudad?

Es decir, y siendo cristalinos, da la sensación de que se está tratando de revestir, pintar, endulzar, mejorar, embellecer o como lo queramos llamar, un modelo antiguo y desfasado de logística, que como hemos visto, no logra suplir las grandes necesidades del consumo actual. De lo que estamos hablando aquí es de la necesidad de plantear alternativas reales a la logística tradicional dentro de la ciudad, donde está el consumidor final (con mayor rigidez, con horarios poco flexibles, o con altas tasas de envíos sin éxito). Pero además, esas alternativas deben ser factibles y compatibles con nuestras ciudades, dejemos de lado (al menos por ahora) ideas como robots circulando autónomamente por calles colapsadas de personas o drones lanzando paquetes a las azoteas.

Es más que evidente que la gran mayoría de los problemas que identificamos se encuentran en el tramo de última milla, que es, como seguro sabéis, la parte del proceso más problemática y costosa, tanto para retailers como para operadores logísticos. La necesidad de poner el foco para aplicar tecnología y automatización de forma eficaz en este último tramo, así como de reinventar o repensar su modelo operativo, es cada vez más acuciante. Sobre todo, para poner fin a los siguientes problemas:

• La recepción de paquetes por parte de los consumidores sigue siendo una de las asignaturas pendientes del modelo logístico urbano actual. Todavía sigue existiendo una tasa de envíos fallidos superior al 20%. Algo extraño con la frustración que genera para usuarios y la escalada de costes para empresas.
• Poder almacenar dentro de la ciudad. La capacidad predictiva crece exponencialmente y es, junto con la posibilidad de almacenar stock cerca del consumidor, la manera de conquistar Quick Commerce. Es imposible entregar en tan poco tiempo sin tener el producto dentro de la ciudad y es el principal problema de los grandes marketplace para hacer las entregas inmediatas.
• La gestión de las devoluciones de paquetería. Además de costoso, en ocasiones es un proceso tedioso y poco controlado, tanto para usuarios finales como para los propios operadores logísticos.
• La carga y distribución diaria (tanto de stock en tienda, como de paquetes en casas) sigue siendo un proceso antiguo y muy dañino para las ciudades o la imagen de las marcas. ¿Podría la automatización ayudarnos a pensar en un modelo compatible con las cargas nocturnas? Desde luego, sería más silencioso y menos contaminante.
• La poca eficacia de la mano de obra en las tiendas y almacenes urbanos (Dark Stores o Microhubs). Actualmente, el modelo más extendido para almacenar en el centro de las ciudades es el uso de estanterías convencionales, donde el orden, control de stock o maximización del espacio brillan por su ausencia (casi como en nuestros garajes y trasteros). Además de lo susceptible que puede llegar a ser a problemas de robos, peligrosidad (por las alturas), roturas, mala conservación de la mercancía, etc. No es poco frecuente encontrar situaciones en las que esto deriva en problemas de stock en las tiendas de retail, de espacio, de comunicación o intercambio de productos entre tiendas, etc.

• Las rutas multi-punto ineficientes y costosas. Es de largo uno de los principales problemas, transitar por la ciudad con furgonetas (en ocasiones a media carga) recorriendo varios puntos/hogares. Desde el gasto en personal, la inseguridad que provoca en la entrega o el alto coste de infraestructura (vehículos y combustibles), así como  la huella ecológica que cada vez es más importante.
• Problemas horarios para las compras y recepciones. ¿Acaso un sistema automático capaz de entregar paquetes o productos para venta resolvería este problema? Hoy en día el consumo en las grandes ciudades es ininterrumpido, y más, cuando las vidas de los consumidores se encuentran copadas de actividades extra laborales. Actualmente, muchos de ellos se ven obligados a acceder a nuevas plataformas para poder encontrar en ellas lo que la logística o el retail tradicional no consiguen.  En este sentido, llama la atención la abismal diferencia con el food delivery o nuevas formas de envío ultra rápido (Paack, Stuart, Kubbo, etc).
• Imposibilidad de comunicación. Resulta especialmente difícil el simple hecho de cambiar un paquete de punto de entrega, que repartidor y personal de reparto se comuniquen, o incluso saber la hora exacta a la que el pedido llegará a su destino final.

Estos particulares problemas generan, por un lado, una enorme insatisfacción con los clientes, tanto con el usuario final como con el cliente B2B que envía el propio pedido; y por otro, un infraestructura de costes, contaminación y falta de eficacia inasumible para los estándares que se requieren. Cuanto menos, debería ser preocupante que todo el foco se dirija a los almacenes industriales y a las operaciones internas, cuando, la mayoría de problemas que afectan al usuario final (y que además son los que más eco generan) se encuentran en un segundo plano. En algunas ocasiones, los puntos de Pick Up y Click & Collect inteligentes parecían plantear una alternativa, sin embargo, no han terminado de escalar como se esperaba. De hecho, a pesar de que los clientes lo usen por sus innumerables facilidades, muchos de ellos afirman en el artículo de Laureano Turienzo, que reúnen lo peor de lo físico y lo peor de lo digital.

Si logística tradicional y el retail quieren llegar a tiempo a las modas del Qcommerce y el consumo ultrarápido deberán poner el foco en su principal debilidad: la logística urbana, haciendo hincapié en su principal fortaleza, su capilaridad en el centro de las ciudades. Solo si no quieren revivir el infierno empresarial que vivieron algunos de sus compañeros de negocio (Kodak o Nokia son los más sonados). En esta línea ya han empezado propuestas disruptivas, como El Corté Inglés o Zara, quienes actualmente ya trabajan con pedidos de ecommerce desde las tiendas, fomentan su omnicanalidad y dan facilidades al "Omnicliente". Pero aún queda mucho por hacer en este campo, aún quedan muchos problemas que no han visto, ni tan siquiera un esbozo, posibilidad de solucionarse. Quizás la automatización y la aplicación de tecnologías disruptivas tengan algo que aportar.

Se echan en falta propuestas disruptivas que apuesten por un modelo de logística urbana alternativa, una "omnilogística 360º". Donde, por ejemplo, se establezca un modelo capilar y automático, distribuido por la ciudad como una red de nodos, como una tela de araña, y que sea capaz de suministrar casi cualquier producto en 30 minutos forma sostenible. Algunos modelos innovadores y (muy) recientes ya empiezan a hacerlo actualmente en las grandes ciudades, Gorillaz, Glovo, Getir, etc; pero aún hay un gran margen de mejora (en operativa, reducción de costes y servicio), justo donde creemos que automatización de las tiendas y espacios de última milla tiene mucho que decir.